关于这样的一个问题，笔者当然没有亲身经历过，但利用互联网资料了解到，这是一份常人难以长期忍受的工作。
以鄂尔多斯为例，这个位于内蒙古自治区的城市，探明煤矿储量足足占据全国的六分之一。然而，要在这里采煤，不得不面临极端气候的问题，比如夏天酷热、冬天极寒，还有频繁光顾的风沙，能想象，作业环境有多么恶劣。
矿山车司机每天要操作着一台庞然大物，在深坑和土堆之间反复来回，面临着多重风险。第一重是吸入甲烷、含硫有害化学气体、矿物粉尘引发的尘肺病，第二重是车辆颠簸导致的腰椎间盘突出，第三重不幸翻车所带来的很难来想象的后果。
现如今，哪怕一个月给出一万多的工资，矿山车司机也慢慢变得难招。据悉，内蒙古鄂尔多斯某露天煤矿区有700多名司机，曾经在一年内流动的就有过半。
而比司机流动性高更严重的是，90后年轻人都不愿意去干这个活，司机难招的问题将来还会愈演愈烈。
我国是人口大国、工业大国，用电量需求非常大，2019年总发电量达到71422亿千瓦时，为世界第一，比2-4名的美国、印度、俄罗斯加起来还要多，其中差不多6成电量都来自烧煤的火力发电厂。
如果只有少数的矿山车司机，或者说频繁出现矿难拖累生产，那么作为“工业粮食”的煤产量就会下降，接着负面影响进一步传导至发电量，再到整个社会经济基本面。
所以毫无疑问，无人驾驶矿山车的实现迫在眉睫。哪怕短时间内成本无法降到人力以下，煤矿企业也有超强的意愿去拥抱无人驾驶。
在国内，无人驾驶矿山车是最近两三年才出现的新物种，在澳大利亚、加拿大、巴西等国家的矿山上（以铁矿为主），则早已形成了商业化。2008年以来，美国卡特彼勒公司和日本小松公司两家工程机械制造企业，便陆陆续续投放了大约300辆大型无人驾驶矿山车。
与国外的无人驾驶矿山车市场由工程机械制造企业主导不同，我们国内目前是由特定场景无人驾驶初创公司来牵头实现，慧拓智能和踏歌智行便是这个细致划分领域的佼佼者。
“矿山大门一关，里面就绝对没任何人了。”这是无人驾驶矿山车研究人员对于这一领域所描绘的理想场景。但眼下显然还达不到这种程度，当务之急是先实现矿山运输卡车的无人化，毕竟这类驾驶员的数量占据着一个煤矿总人数的70%-80%。
在对矿山车无人化改装上，各家的做法大同小异，也跟乘用车无人驾驶很相似。利用激光雷达、毫米波雷达和摄像头的组合来感知、识别障碍物，利用高精度地图、高精度定位以及V2X通信让车辆行驶精度时刻保持在厘米级别，并通过无人驾驶芯片和算法，进行信息处理和决策。
最大难点在于煤矿区的地形环境较为复杂，并且还会随着挖掘进度随时发生明显的变化。所以要保证几百台矿山车在这个区域里做到顺畅无误地自动作业，就必须有一个高效、精确的综合调度系统，这也是目前各家在努力攻克的。
商业前景方面，2019年全国原煤产量38.5亿吨，其中露天煤矿贡献约10亿吨，按平均每产一吨原煤需要剥离7-8方土计算，土方运输总量为70-80亿方。提供无人驾驶方案的公司若按运输成本4.5元/方向矿企收取服务费用，那么市场体量为315-360亿元/年。
相比公路运输和乘用车自动驾驶而言，这一个市场蛋糕偏小，但关键是玩家数量也不多，因而闷声发财机会大。
再者，这一个市场一旦形成行业壁垒，便比较难被打破。因为如果在特定场景式无人驾驶中也列一条鄙视链的话，煤矿区无疑处在最底端，试想一下，连年长司机都待不下去的地方，又有多少年轻研究人员愿意来此呢？
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